Con la iniciativa del Cinturón y la Ruta introducida a finales de 2013 por el presidente chino Xi Jinping, un nuevo orden comercial está tomando forma lenta, pero firmemente, remodelando las reglas comerciales a nivel mundial. Con el componente del cinturón de este esquema concentrando los esfuerzos iniciales en el continente africano a través de las inversiones del Banco Chino de Exportación e Importación (Exim Bank), y abriéndose paso hacia el Mediterráneo a través del Pireo, ahora es el Reino Unido quien ha revelado su interés por esta iniciativa, sin duda preocupado por la situación en la que finalmente derivarán sus intereses comerciales a cuenta del Brexit.
El ministro de Hacienda británico, Philip Hammond, ya ha elogiado el impulso comercial chino definiendo las relaciones entre ambos países como la "era dorada de las relaciones". Las relaciones entre el Reino Unido y China apenas necesitan presentación, ya que el Gobierno de David Cameron impulsó un esfuerzo renovado en materia de comercio entre ambos, y Phillip Hammond ha dado un paso más al anunciar a finales de este mes de abril un diálogo económico y financiero conjunto que se celebrará en China el próximo mes de junio.
La Unión Europea y Estados Unidos, que son los más propensos a sufrir una desviación de los lazos comerciales con el Reino Unido, siguen observando el resultado de futuros acuerdos. Las recientes acusaciones de espionaje llevadas a cabo por la empresa china Huawei que se han encontrado con un llamamiento de la administración Trump para prohibir sus productos, llamamiento que ha sido desafiado con una feroz demanda de la empresa china alegando que esta prohibición es inconstitucional, y el reciente acoso de una fragata francesa mientras estaba desplegada en las proximidades de Taiwán por parte de buques chinos hacen que un acercamiento entre Reino Unido y China sea más difícil de digerir, y más cuando Reino Unido ha anunciado una posible visita de buena voluntad de un avión transportado a China en un futuro próximo.
Huawei representa un caso de estudio interesante, ya que se sitúa a la empresa en el escenario de una inminente red de espionaje a través de su recién desarrollada red 5G, aunque por el momento no hay pruebas que respalden estas opiniones. Pero la aceptación por parte del Reino Unido de permitir que el gigante tecnológico chino participe en cierta medida en su red ha suscitado preocupación por el intercambio de información entre el Reino Unido y sus socios estadounidenses y europeos, especialmente los primeros. La detención en Canadá el año pasado de la directora financiera (CFO) de Huawei, Meng Wanzhou, ya metió a este país en el cuerpo a cuerpo entre Estados Unidos y China. Pero a pesar de la disputa entre los dos gigantes comerciales, Reino Unido cree que los riesgos de seguridad dentro de la red 5G de Huawei son controlables, un hecho que sin duda tensará las relaciones con EEUU. El Reino Unido es actualmente miembro de la alianza de intercambio de inteligencia Five Eyes junto con sus socios Estados Unidos, Canadá, Nueva Zelanda y Australia, los dos últimos de los cuales ya han bloqueado los terminales de Huawei en las redes 5G, lo que deja al Reino Unido en una posición incómoda dentro de esta alianza como único partidario de Huawei, aunque solo sea a escala limitada por el momento.
Con China embarcada en lo que ahora se describe como una política de deuda-trampa en su enfoque del libre comercio, financiando proyectos en países con el propósito de generar una deuda de la que es difícil liberarse, la tentación del Reino Unido de abrazar la iniciativa geopolítica china, con lo que la UE ha definido como su "rival sistémico", se hace aún más difícil de entender. Pero no sólo el Gobierno británico está dispuesto a dejarse caer en las garras de este sistema generador de deuda, ya que la inversión privada de empresas británicas está empezando a abrirse camino hacia el país asiático, como es el caso del banco Standard Chartered, que recientemente ha firmado un contrato con el Exim Bank.
La implicación europea en la iniciativa Belt and Road no es inédita, ya que Grecia fue pionera en estas relaciones en el Pireo, dando libre acceso a China a un puerto permanente para el estacionamiento de una hipotética fuerza naval en el Mediterráneo, hecho que ha pasado relativamente desapercibido hasta ahora, como ocurrió con el puerto de Yibuti que ahora descansa en manos chinas. China niega enérgicamente que estos puertos tengan carácter militar, pero las pruebas sugieren lo contrario, ya que buques de guerra de la Armada del Ejército Popular de Liberación (PLAN) tienen ahora allí su base permanente, un hecho difícil de rebatir.
Por el momento, el balance comercial de las inversiones chinas en África puede analizarse desde perspectivas muy diferentes y no todas necesariamente negativas. Países africanos como Mauritania y Angola han suscrito inversiones que han reportado a ambos países importantes beneficios. Mauritania tiene una rica industria pesquera que ha puesto en manos de empresas pesqueras chinas a cambio de inversiones en el campo del material militar entre otros. Pero esta inversión de retorno tiene truco, ya que el mantenimiento y los repuestos de estos equipos deben adquirirse a través de empresas chinas, ya que no es posible obtenerlos en otro lugar, lo que deja este pago retroactivo atrapado en un círculo en el que sólo China es la única fuente de ayuda. Es cierto que se han establecido fábricas pesqueras en Mauritania, como es el caso de la situada en Nouadihbou, pero su personal es únicamente chino, al igual que la pequeña flota pesquera anclada permanentemente a unos cientos de metros de esta fábrica que opera sin ser molestada.
Pero las infraestructuras son un elemento clave para que la OBOR funcione. Por el momento, apenas hay capitales africanas con una sólida red de carreteras que las conecte, si es que hay alguna. Lo mismo ocurre con la red ferroviaria, a pesar del interés de China en crear una red ferroviaria de alta velocidad que conecte las 54 capitales africanas, una iniciativa presentada en 2014 por el primer ministro chino Li Keqiang[1], un sueño aún por hacer realidad. Otros proyectos como el mencionado puerto de Yibuti en el que China es el único benefactor, contrastan claramente con una política africana desunida en cuanto a lo que realmente necesita, en lugar de lo que quiere. El ex asesor chino del presidente senegalés, Ibrahim Diong, dejó claro que "si tu problema es la energía y construyes un estadio, ¿quién tiene la culpa?", una afirmación difícil de rebatir.
Mauritania no es el único caso de relación galopante generadora de deuda entre una nación africana y China, pero refleja bastante bien el tipo de lazos comerciales a los que el Reino Unido puede estar contribuyendo si su política continúa en esta línea. Lo más preocupante de todo es el hecho de que en algún punto del camino parece estar la voluntad de China de contar con una flota permanente estacionada en el corazón del Mediterráneo, una realidad que pronto se hará realidad a través de Grecia, y que sin duda convergerá en consecuencias sin precedentes con el PLAN man'o'war chino operando libremente en el propio patio trasero de la OTAN . Tal vez el Reino Unido lo sabe mejor que nadie y ha tenido en cuenta todas las consecuencias posibles. Pero quizás no.
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Juan Del Pozo Berenguer es Capitán de Corbeta de la Armada Española y colaborador del Centro de Seguridad Internacional (Instituto de Política Internacional)
[1] ¿Dos cinturones, una ruta? El papel de África en la iniciativa china Belt & Road, Julia Breuer, julio de 2017.
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